不可否认，“公转铁”会分流一部分重货，但零担货物并不适合走铁路。每个客户三五吨的零担货，要求今发明至。零担货凑够一车皮发铁路，但客户看重的时效性无法保证。
涨不了的运价，降不下的成本
就在北京首趟“公转铁”建筑材料专列进京的第二天，召开的国务院常务会议上，部署实施“蓝天保卫战三年行动计划”。会议指出，“大幅提升铁路货运比例。”
国务院常务会议部署实施蓝天保卫战三年行动计划
“从宏观上看，‘公转铁’是必然的趋势，长距离、大载重的货物更适合铁路。只是铁路不愿或者是不想做，也没有体系做大宗货物的长途运输，迫不得已由公路承担。”有专家告诉记者，而公路运输大宗货物，成本高、效率低、风险大。“随着各方的管制也越来越严格，无利可图的个体货运司机退出是顺理成章之事。”
其实，让杨师傅有些焦虑的不是，从大宗货物运输行业退出来的运力会与他抢货源，而是新动力的进入零担市场，会加剧恶性竞争，进一步压低运价。
① 不断升级的燃油标准。在6月13日的国务院常务会议上，除了提到“公转铁”，还有一个事关千万卡友事儿--明年1月1日起全国全面供应符合国六标准的车用汽柴油。
要知道，全面实现国五标准的汽柴油是不到半年前的事儿。而为了控制污染，有的地方已经在此之前升级了车用汽柴油的标准：
北京在去年3月起全面使用比国六更严格的京六油品；
去年10月起，京津冀及周边地区“2+26”城市已禁售国六以下车用汽柴油；
广东计划9月1日起全面供应国六标准的车用柴油；
海南计划今年底前全面供应国六标准车用汽柴油。
② 不断上涨的运营成本。“物流是生产性服务，有很强的传导效应。燃油成本上升后，个体司机会相应的上调运费报价。”不过，上述专家告诉记者，汽柴油价格的上涨，对与客户签订长期订价协议的物流企业影响比较大。
“因为合同期限是一年。前一段时间，5块多的柴油，现在7块多，差不多涨了50%，合同没有到期的物流企业只能自己消化（油价上涨增加的成本）。”
而杨师傅却说运费难言上涨。杨师傅说，“与去年相比，今年的运费跌去了5%-10%。而成本却一直上涨。”
他以拿国五标准的柴油举例说，仅去年四五月份到现在，一吨就涨了500元-800元。“高速公路上的中石油、中石化加油站的柴油，比一般国道上还贵了1块2至1块5（每升）。”
不断攀升的柴油价格是导致卡友的运营成本上升的重要原因
成本上涨，但杨师傅却不敢提价，“一车货（运费）5200，你走不走？你不拉，别人5000就干。
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